Istvántelken lelkes, fiatal mérnökcsapat dolgozik a legkorszerűbb vasúti járművek fejlesztésén. Az ő munkájukhoz fűződik a magyar gyártású IC+ kocsik létrejötte is. Mindennapjaikról, feladataikról és eredményeikről Kékesi Márton járműfejlesztő mérnök, a Járműkonstrukció szervezet korábbi vezetője mesélt.
Hogyan kezdődött a szakmai karriered a MÁV Csoportnál?
2011 óta vagyok a vállalatnál, előtte az Ericssonnál dolgoztam. Bár kevesen értették a váltást, mégis jó döntésnek bizonyult. Egyrészt ott csak egy kis fogaskerék voltam a hatalmas gépezetben, a MÁV-nál sokkal látványosabb a munkám, az elért eredmények. Másrészt a kezdetektől fogva érdekelt a vasút, a BME villamosmérnöki szakán készített diplomamunkám is a kötöttpályáról szólt. Amint volt lehetőség, Istvántelekre jöttem. Akkoriban kb. húszan dolgoztunk a projekteken, most negyvenöten vagyunk. Rögtön az IC+ járműcsalád fejlesztésével kezdtük a munkát. Akkor még csak egy másodosztályú prototípuson dolgoztunk, de bíztunk a folytatásban és a sorozatgyártásban. A villamos csapat tagjaként a kocsik elektromos rendszerének kialakítása volt a feladatom, a kábelezés és az egyes egységek logikai kapcsolódásának létrehozása. Később a nyugdíj előtt álló kollégáktól fokozatosan átvettük a feladatok irányítását, így az én munkaköröm is szép lassan átalakult. Nagyon sok tapasztalatot szereztünk az idősebb szakemberektől, aztán ahogy teltek az évek, lecserélődött a társaság. Elég fiatalos, dinamikus a csapat, a vezetőnk és a projektmérnökök is az én korosztályomból valók.
Hogy néz ki egy napja a mérnöki fejlesztő csapatnak?
Nálunk mindenkinek megvan a maga szakterülete. A gépészmérnökök egy része a vázszerkezetért felel, mások burkolatokat terveznek, valaki egy-egy gépészeti részegység kialakításán dolgozik, pl. az ajtók beépítésén. Egy projekten belül adott, miért ki felelős, és tervezői szoftvereken zajlik a munka. Kevés a nagy megbeszélés, sokkal több a kis egyeztetés, összehangolás. Mindenki tudja, hogy a saját feladatkörén belül milyen feltételeket kell teljesítenie. Ma már sok európai előírás van, amik mentén a járműveket alakítjuk. Először nagy vonalakban felvázoljuk a tervet, létrehozzuk az egységek közti kapcsolódásokat, majd kidolgozzuk a részleteket. Véglegesítjük a műszaki rajzot, majd átadjuk azt a gyártónak, a szolnoki üzemnek, ahol a fizikai megvalósítás történik.
Hosszadalmas munkának tűnik…
Így van, a tervezés kezdetétől a járműengedélyig nagyjából három év telik el. A folyamat nem áll meg a gyártásnál: következnek az engedélyeztetések, a próbaállásokon, majd pályán való éles tesztelések. És ha minden javításon túl vagyunk, következik egy véget nem érő adminisztráció a nemzetközi közlekedéshez szükséges járműengedély megszerzéséhez.
Munkátok kiemelkedő része az IC+ kocsik megalkotása. Pontosan milyen típusokon dolgoztatok, s dolgoztok jelenleg?
Már megterveztük az IC+ másodosztályú, első osztályú, és a többcélú teres kocsit. Jelenleg egy vezérlőkocsi kialakításán dolgozunk, és megfogalmazódott az alacsonypadlós változat elkészítése is. De nem csak az IC+ fejlesztés a feladatunk, ezekkel párhuzamosan FMK-008 síndiagnosztikai mérőszerelvényt és kisebb járműátalakításokat is készítettünk.
Milyen EU-s előírások vannak, amiket figyelembe kell venni?
Rengeteg van, a tagállamok közötti társadalmi és gazdasági kapcsolatok elősegítésére a vasúti pálya és a járművek kialakítását átjárhatósági műszaki előírások (TSI-k) szabályozzák. Például a vezérlőkocsinál kiemelt figyelmet kell fordítani az ütközésbiztonságra, ezért különös gonddal tervezzük meg a vezetőállást. Azt úgy kell kialakítani, hogy kis sebességű ütközés esetén a törőzónákon kívül az utasokat szállító rész már nem sérülhet meg. Erre vannak eszközök, amelyek csökkentik a vasúti járművek ütközéséből fakadó, vagy az úgynevezett útátjárós balesetek miatt keletkező károkat. A kötelezően beépítendő szerkezeti elemek védik a mozdonyvezetőt is. Szilárdabb vázszerkezet szükséges, és a kocsi alsó részén a pályakotrók is erősebbek, ezek ütközés esetén oldalirányba sodorják az akadályt.
Mekkora példányszámnál térül meg egy új vasúti jármű kifejlesztése?
Minél több példányt gyártanak le, annál kedvezőbb az anyagi megtérülés. Néhány tucat legyártása mindenképp szükséges. Ennél kevesebbért nem éri meg bármiféle tervezői munkát, gyártást csinálni. Az alkatrészek beszállítóinál is vannak egyszeri költségek, egyes alkatrészek minimális gyártási mennyisége is adott. A bonyolultabb szerkezeti egységeket is csak úgy vállalják a készítők, ha megfelelő mennyiséget rendelünk. A beszállítók egyébként nagyrészt magyar, néha német vagy osztrák cégek, de rendelünk lengyelektől, románoktól és szlovákoktól is különféle elemeket.
Mi a mérnöki munka nehéz része?
Az egyik a közbeszerzési kötelezettség, a tender kiírás, a megfelelő gyártó megtalálása, hiszen műszakilag jól körülhatárolt, egymáshoz szorosan kapcsolódó és meghatározott egységekből építkezünk. Amíg nincs meg a pályázat nyertese, addig nem tudjuk véglegesíteni a terveket sem. Nehézség, hogy Istvántelken van a telephelyünk, de Szolnokra járunk a gyártás miatt, ahol mindig biztosítani kell a megfelelő mérnöki támogatást is. De az évek során megszoktuk, beosztjuk, mikor ki vonatozzon le.
Le tudod rakni a munkát, vagy agyalsz egy-egy megoldáson elalvás előtt?
Általában nem gondolok munkaidőn kívül a fejlesztésekre. (nevet) Viszont a vasutazás a hobbim is, most azon dolgozom, hogy a használaton kívüli kecskeméti kisvasút vonalán hajtánypályát hozzak létre. Fantasztikus szakmai kihívás! Van rá társadalmi igény, a vasútbarátok, a természetkedvelők nagyon sokra becsülnének egy hajtánnyal bejárható vasútvonalat. A kihasználatlan pálya is új értelmet nyerne a megvalósítással.
Egy átlagember fejében a mérnökök precíz, pontos szakemberek, akik szigorú sémák szerint dolgoznak. Mégis alkotnak, amihez szükség van a szárnyaló kreativitásra is.
Ez így van, a munkatársaimat és jómagamat is kreatív embernek tartom. Öt csapatunk is bejutott az INNOMÁV döntőjébe, rengeteg jó ötletünk van. A kollégáim által kitalált Gézengúz alkalmazás ötlete helyezést is ért el. Az általunk megálmodott fejlesztések főleg az utasok komfortjának növelésére irányultak, például a MÁV applikációba integrált kényelmi szolgáltatások, vagy jegyértékesítéshez köthető fejlesztések voltak. Régebben nehéz volt keresztülvinni bármilyen újítást, de lassan megvalósul a szemléletváltás. A világ gyorsan változik, a MÁV-nál is újra kell gondolni dolgokat. A vasút megszokta, hogy minden sínen van, működünk, ahogy szeretnénk, de a társadalmi berendezkedés egészen más lett. Nem az embereknek kell a vasúthoz igazodni, hanem a vasútnak kell szerethetővé válnia az emberek számára.
Mire vagy a legbüszkébb?
Az IC+ kerékpártárolójában található kerékpárpumpára. Amilyen egyszerű, annyira jópofa! Mindig eltölt a büszkeség, ha IC+ kocsival utazom. Volt már, hogy velem utazó barátaimnak tartottam kiselőadást. Végigmentünk a vonaton, mutogattam, mi miért van, és hogyan, ez ilyen előírás, az olyan tervezői megfontolás, ez a mi termékünk, ez meg nem… A végére egészen beleszerettek a témába!
Van kedvenc projekted?
Az olyan projekteket szeretem, amik hosszútávra meghatározzák a közlekedést. Például nagyon szívesen dolgoznék önvezető vasúti járművek fejlesztésén, beleértve nem csak a vonat, hanem a közlekedésével kapcsolatos teljes feltételrendszer kialakítását is. Távoli jövőnek tűnik mindez, de most kell nekiállni, hogy 20-30 év múlva megvalósuljon.