Tavaly decembertől magyar mozdonyvezetők továbbítanak két pár Railjet expresszvonatot Budapest és Bécs között. Ehhez 2023-ban négy hónapos ausztriai képzésen kellett részt venniük, mind a 12 mozdonyvezető és a mérnök is sikeres vizsgát tett. Szécsi Péter a MÁV-START mozdonyvezetője is elvégezte a tanfolyamot, ma már rendszeresen továbbít személyszállító vonatokat Bécsbe. A munkájáról, a kinti tapasztalatairól és az élményeiről kérdeztük.
Milyen közlekedni, pontosabban mozdonyt vezetni Hegyeshalom és Bécs között?
Fantasztikus. Egy más közlekedési kultúrába csöppen bele az ember, rendkívül fontosnak tartják, hogy a forgalomirányítás folyamatosan kapcsolatot tartson a mozdonyvezetővel, ami nagyon megkönnyíti a közlekedést. Így zavartalanabb a forgalom, elkerülhetők a késések, nem torlódnak egymásra a szerelvények. Bár Hegyeshalomtól Bécsig 140 km/óra az engedélyezett sebesség, a forgalomirányító mindig „tudatja” az éppen elegendő tempót, így gyakran – mivel jelentős tartalék van a menetrendben – 110-120 kilométeres sebességgel közlekedünk, viszont nem érünk idő előtt egy állomásra, nincs felesleges várakozás, torlódás, fékezés és újbóli gyorsítás. Rendkívül kiszámítható a forgalmi rend, ezzel megkönnyítik a mozdonyvezetők dolgát, az utasok számára pedig kényelmesebb utazást és jobb menetrendet tesznek lehetővé. Másrészt nagyon hatékony a haváriahelyzetek kezelése. Az osztrákok minden vonalra előzetesen elkészített tartalékmenetrendekkel rendelkeznek, ami forgalmi akadály vagy baleset esetén azonnal megjelenik a mozdonyvezető előtt. Pontosabban a forgalomirányítás rögtön közli, hogy a tableten melyik menetrendet állítsuk be, és aszerint közlekedünk. Ez rendkívül hatékonynak bizonyul.
Milyenek a pályaviszonyok a szomszédunknál?
Tapasztalatom szerint jók, amerre jártam a képzés alatt, és a bécsi vonalon is jól karbantartottak a pályák. Hegyeshalom és Bécs között egyetlen állomáson van érvényben 80 kilométer/órás sebességkorlátozás, ott jelenleg átépül a vágányhálózat.
És az 1-es vonalat milyennek tartja?
Nagyon szeretek Budapest és Hegyeshalom között vezetni, külön élmény, nemkülönben azért, mert a leggyorsabb pálya Magyarországon. Szerintem nagyon jót tett a vonalnak, hogy tavaly megújult a Biatorbágy-Szárliget közötti szakasz. Már csak azért is, mert egyre több a sebességkorlátozás, még azokon a szakaszokon is, ahol 160 km/óra az engedélyezett sebesség.
Hogyan készül a beosztásuk, mennyit vezeti a hegyeshalmi megállás nélkül közlekedő Railjet vonatokat?
Tavaly decembertől naponta két pár Railjet közlekedik hegyeshalmi megállás nélkül Budapest és Bécs között, ezeket a járatokat 12 mozdonyvezető között osztják el, akik részt vettek az ausztriai képzésen, és osztrák tanúsítvánnyal rendelkeznek. Elsődlegesen úgy készül a vezénylés, hogy a 12 mozdonyvezető itt közlekedjen. Személy szerint havonta négy-hat alkalommal teljesítek szolgálatot Budapest és Bécs között. Mivel a honállomásom Budapest-Ferencváros, az egyik beosztás szerint a Keletiből 17.40-kor induló Railjetet viszem Wien Hauthbahnhofra (Hbf.), ahol a Münchenből érkező, és Bécsből 21.40-kor induló vonatot veszem át az osztrák kollégától, és menetrend szerint 0.19-kor érek vissza a Keletibe. Ekkor azonban még nem ér véget a munkaidő. A Budapesten „éjszakázó” három Raijet szerelvényen a végzős mozdonyvezető ellenőrzi le valamennyi vonatbefolyásoló berendezést a mozdonyokon és a vezérlőkocsikon egyaránt. Így a reggel induló kollégáknak már csak fel kell ülniük a vonatra. Mivel a Budapestről induló Railjetek négy országban közlekednek – Magyarország, Ausztria, Németország, Svájc – az összes államban honos vonatbefolyásolót le kell ellenőrizni.
Melyik a másik szolgálat?
Akkor reggel a 6.40-es Zürichbe közlekedő vonattal megyek utasként Győrig, ahol átveszem a mozdonyvezetést, vagyis hivatalosan ott lépek szolgálatba. Annyi a könnyebbség, hogy még Budapesten lejelentkezhetek a személyzeti irányítónál. Győrből aztán Bécsig vezetem a vonatot, ahonnan a 9.40-kor induló járattal jövök vissza Budapestre. Utána a Keletiből elmegyek egy másik nemzetközi vonattal Hegyeshalomba, onnan vissza Győrbe, ahol leszállok a mozdonyról, és utasként ugyanazzal a járattal térek vissza Budapestre.
Mely vonalakon vezet még?
Rendszeresen járok emellett Egerbe, Gyöngyösre, Békéscsabára, de a Gyermekvasúton is vezetek, és ha lehet nosztalgiajáratokat is. Az egyik legnagyobb ilyen jellegű élmény volt számomra, amikor 2021 júniusában különvonatot vittem Miskolcra és vissza az InterCity közlekedés indulásának harmincadik évfordulóját ünnepelve. Emellett mozdonyvezető gyakornokokat is oktatok.
Hogyan került a vasúthoz? Ez volt a terv, hogy mozdonyvezető lesz?
Gyermekkori álmom vált ezzel valóra, nemkülönben azért, mert többgenerációs vasutascsaládból származom. A MÁV-START-nál éppen kilenc éve, 2015. május 21-én kezdtem gyakornokként, és 2016-ban vizsgáztam le mozdonyvezetőként.
Hogyan jutott eszébe, hogy jelentkezzen az ausztriai tanfolyamra?
Lehetett már korábban is hallani, hogy lesz ilyen, ám amikor hivatalosan is megjelent egy Hírlevélben, azonnal eldöntöttem, hogy jelentkezem erre a képzésre. Úgy gondoltam, és most is úgy érzem, hogy a szakma csúcsát jelenti, ha valaki külföldön is vezethet mozdonyt.
Milyen érzésekkel vágott neki tavaly a négy hónapos tanfolyamnak Ausztriában?
Megmondom őszintén, hogy nagyon féltem a kiutazás előtt, leginkább a különböző nyelvjárásoktól, és ezzel nem voltam egyedül. Egyrészt az oktatás és a vizsga német nyelven zajlott, így nekem nem volt mindegy, ha nem az iskolában tanult németet hallom, hogyan tudok helyt állni. Szerencsére ezzel nem volt probléma, az oktatók nagyon ügyeltek arra, hogy számunkra is érthetően fogalmazzanak, különösen az elméleti képzésnél. Egyedül Stájerországban volt problémám az ottani dialógussal, de egy idő után hozzászoktam. Másrészt nem volt pontos információk arról, hogy milyen szintű az osztrák képzés ezen a területen, mik az elvárások. Próbáltunk előzetesen érdeklődni, de kielégítő választ nem kaptunk. Szerencsére a kétségeink hamar eloszlottak, hiszen olyan lendülettel és tenni akarással vetettük be magunkat mind a tizenhárman a mérnök kollégával együtt, hogy ez az oktatóinkat is meglepte, akik ezt az érdeklődést meghálálták. Úgyhogy véleményem szerint mind a két részről pozitív csalódás volt. Sok segítséget kaptunk emellett ottani magyaroktól, Magyarországról származó vasutasoktól, amiért külön hálás vagyok.
Az első követelmény volt a felvételi vizsga német nyelvből. Ez hogyan sikerült? Mennyi ideig tanult előtte németül?
Először a MÁV-START-nál volt egy előzetes meghallgatás, utána a tanfolyam előtt az ÖBB-nél. Ez volt a feltétele annak, hogy egyáltalán megkezdhessük a képzést. Nem volt könnyű, de jól sikerült, az osztrákok elsősorban a szakmai nyelvismeretünkre voltak kíváncsiak. Az iskolában nyolc évig tanultam németül, de amikor hallottam erről a lehetőségről, sokat foglalkoztam azzal, hogy frissítsem a tudásomat.
Beszéljünk a tanfolyamról. Volt külön elméleti és gyakorlati képzésük is.
A képzés Bécsben kezdődött elméleti oktatással, az első három héten osztrák infrastruktúra-ismereteket tanultunk. Rendkívül gyors volt a tempó, a jelzési utasítást például másfél nap alatt végigvettük, viszont az oktatók nagyon képzettek voltak. Nagyon kulturált és modern környezetben zajlott az oktatás, végig olyan volt, mintha nem is iskolapadban ülnénk, hanem szolgáltatást vennénk igénybe. Négy nap oktatás, az ötödik nap ismétlés, és minden héten záródolgozat. Ugyanakkor legalább 70-80 százalékot mindenki teljesített. Ezt követően a stájerországi Knittelfeldbe költöztünk egy hónapra. Itt szakmai tanagyagot tanultunk, egy nap volt evakuálási gyakorlat, ugyanis ez az osztrák vasútnál kötelező.
Nem volt sok hirtelen egyszerre ennyit iskolapadban ülni?
Kicsit szokatlan volt, de egyáltalán nem volt megterhelő, és nagyon jó körülményeket biztosítottak számunkra. Knittelfeld után St. Pöltenben folytattuk, itt két hétig szimulátoros képzésen vettünk részt, a vonatbefolyásoló rendszerek és az ETCS működését modelleztük. Nemcsak az ETCS L2-t, hanem ennek modernebb változatát, az ETCS 2+-t és a harmadik szintű rendszert is, ahol tulajdonképpen jelzőberendezések nélkül zajlik a forgalom. Ezzel együtt itt egy új világba csöppentünk, hiszen az ÖBB legújabb képzési központjában zajlott az oktatás. Mindenhol okos táblák, okos redőnyök, de még a sötétítést is külön rendszer működtette. Mindenkire jutott mozdonyszimulátor, egy oktató két emberrel foglalkozott, osztrák pályákon valós paraméterek között közlekedtünk. Ezt követően mentünk vissza Bécsbe, és kezdődtek a vonalismereti képzések az osztrák vasútvonalakon.
Akkor ez egy mozdonyvezetőnek mégiscsak felüdülés volt.
Fantasztikus volt, de nemcsak a képzés miatt, hanem azért, mert a legszebb osztrák pályákon gyakorolhattunk. A gyakorlati képzés időtartama körülbelül 80-100 óra volt, viszont eljutottunk Grazba, Klagenfurtba, Villachba vagy egészen a csehországi Břeclavba is. A Semmering vasút külön élményt jelentett, ahányszor arra jártunk, mindig más arcát mutatta a vasút és a táj is. Nagyon sok tapasztalatot szereztünk, megismertük a szabályokat, Břeclav felé például a PZB és az ETCS vonatbefolyásoló berendezések váltását tanultuk. Külön vonalismereti képzést tartottak oktatóink a bécsi elkerülő vonalakon, ahová szintén megkaptuk a tanúsítványt. Itt például a Taurus mozdony mellett hattengelyes 1064-es tolatómozdonyt is vezettünk, ami külön élmény volt számomra.
Ha jól tudom, egy napot csak a bécsi főpályaudvar megismerésére szántak.
Így van, ez külön programként szerepelt. Wien Hbf. tulajdonképpen öt állomásból áll, így ezt a csomópontot mindenképpen megismertették velünk az oktatók. Számomra különleges volt például a vasúti mosó, ahová az ember úgy áll oda, mint egy autómosóba, csak egy kétszáz méter hosszú, 450 tonnás szerelvénnyel. A mozdony ablakából kinyúlva egy táblagépen lehet a mosó előtt beprogramozni, hogy milyen tisztítást szeretnénk, melyik szerelvénnyel, Railjettel, motorvonattal, vagy mozdonnyal érkeztünk. Ezt követően egy óra alatt patyolattiszta lesz a szerelvény. Még a mozdony vagy a vezérlőkocsi külön tisztítását is figyelembe veszi a program.
Milyen volt a vizsga?
Kemény, bármit kérdezhetett a vizsgabiztos, a minisztériumtól kiküldött ember megfigyelő volt, csak a vizsga tisztaságát ellenőrizte. Először írásbeli vizsgát tettünk, itt leginkább arra kellett figyelni, hogy biztonságtechnikai hibát ne ejtsünk, mert akkor vége lett volna. A szóbeli forgalmi és műszaki részből állt, egy terepasztalon modelleztünk egy forgalmi szituációt. Ezt követően vezettünk a szimulátoron, majd az ETCS ismeretéről számoltattak be minket. Legutoljára Hegyeshalom és Bécs között vezettünk, a vizsgán az EC 144-es vonatot továbbítottam. A jelzőket folyamatosan figyelni kellett, erre különösen adtak a vizsgabiztosok. Mindannyian sikeres vizsgát tettünk, így kiegészítő mozdonyvezető tanúsítvánnyal személyszállító vonatokat továbbíthatunk Hegyeshalom és Bécs között. Ezzel együtt évente vizsgát kell tennünk az infrastruktúra ismeretéből.
A Taurus mellett milyen mozdonyra rendelkezik itthon típusismerettel? Van kedvenc vontatójárműve?
Nagyon sokra, villamos és dízeljárművekre egyaránt, szinte bármit vezethetek. Az egyik kedvencem a V63-as Gigant, az ereje, a megjelenése, a hangja és a menettulajdonságai miatt. Nemkülönben azért, mert ez a hazai mozdonygyártás jeles képviselője. A másik pedig a Taurus, ez a jármű szinte mindent tud, gyors, erős és maximálisan kiszolgálja a vezetőt. Igazi okosmozdony.
Ha egy mondatban össze kellene foglalni a kinti tanfolyamot, mit mondana?
Motivációs csúcs volt a kinti képzés.
