A Keleti pályaudvar kocsijavító műhelyénél egy, a szerelvények energiaellátását biztosító előfűtő mozdony kigyulladt, a lángok a mögötte álló másik gépre is átterjedtek. A szerencsétlenségről látványos képek járták be a sajtót, mi pedig a tűz nyomába eredtünk, hogy érthetőbbé váljon, mi történt január 17-én. Az események láncolatát és kollégáink profi munkáját Schönléber György járműreszortossal igyekeztünk a lehető legpontosabban feltárni, így arra is választ kaphatnak olvasóink, hogyan állhatott vissza a pályaudvari rend, mindösszesen 2 órával a tűz kitörése után.
A lángra kapott fűtőgépről sokat lehetett hallani a sajtóból, de a MÁV-csoport dolgozói is élénk figyelemmel kísérték az eseményeket. Sokféle információ jelent meg, sok a szóbeszéd, ezért most pontosítsunk. Mi történt január 17-én?
Este, 17:52-kor – szolgálatváltás előtt 8 perccel – füstöt észlelt az éppen érkező fűtőgépkezelő kolléga, Tóth Attila a VF17-es „León” (az egykori V41-es sorozat beceneve – a szerk.). Mivel a mozdony mellett haladt el, korán észrevette a bajt: azonnal kikapcsolta a főmegszakítót, hiszen sejthető volt, hogy a transzformátor környékén keletkezik a hő. A vezetőfülkében elhelyezett poroltó segítségével az oltást rögtön megkezdte, de a tűz kiütését már nem lehetett megfékezni. Ezzel párhuzamosan a telepen dolgozók értesítették a tűzoltóságot, illetve lezárták a Scan-Door kapukat, hogy a füstöt ne fújja a műhely épületébe a szél. A főirányító elrendelte a pályaudvaron a tolatások beszüntetését és a felsővezeték kikapcsolását, ez 17:53-kor be is következett. A felvonulási területet Kovács Gábor csoportvezető úr koordinációja mellett szabaddá tették, így biztosítva a tűzoltóknak a bejárást. Én a villamos operatív diszpécserrel vettem fel a kapcsolatot, hogy tájékoztassam a problémáról. Eközben Nagy József kocsiirányító kihúzatta az összes szerelvényt a fűtőgép mellől, nehogy kár keletkezzen a kocsikban. Ezt a feladatot Oláh Dániel és Pék István tolatásvezetők végezték el, rendkívül nagy bátorsággal.
Tehát a szomszédos vágányokon tárolt járművek is veszélyben voltak?
Igen, mert szél volt, ami feléjük fújta a füstöt és a lángokat. A kihúzásuk közben kapott füstmérgezést a mentésben résztvevő tolatásvezető kolléga is. Azt tudni kell, hogy beláthatatlanul nagy lett volna a kár, ha azok a kocsik is kigyulladnak, mert tartalék, illetve javításra váró nemzetközi járművekről volt szó.
Bár a személykocsik megmenekültek, a tűz martalékává vált még egy jármű.
Így van, a lángok a VF17 mögött álló fűtőgépre is átterjedtek, így mind a kettő kiégett. Ezeken a járműveken – a helyszín jellegéből adódóan – óhatatlanul is van némi olajsár, ez pedig táplálhatta az égést.
Bár a vizsgálat – cikkünk megírásáig – még nem zárult le, sejthető már, hogy mi okozta a tüzet?
Az illetékes szervek hivatalos jelentése előtt nem mondanék semmi biztosat, de úgy gondolom, hogy egy vezetékben keletkező hő lobbanthatta lángra a transzformátorolajat, amely éppen a berendezés hűtésére szolgál.
A kocsik mentésén túl ki tudnál még emelni néhány kiemelkedő intézkedést, amelyet a jelenlévők vittek véghez?
A lángoló fűtőgép köré a földelőrudakat Zsoldis László helyezte el, így megteremtette az oltás megkezdésének az alapfeltételét, ugyanis a tűzoltók addig nem kezdhetik meg a munkát, amíg a megfelelő földelésről meg nem győződtek. A pályaudvar főrendelkezője pedig nemcsak az érintett felsővezeték kikapcsolásáról intézkedett, hanem az ötödik vágányig leállította a pályaudvar forgalmát is, tehát az utasok védelmében minden szükséges intézkedést meghoztak.
Hogyan zajlott a tűzoltás? Mégiscsak speciális helyszínre vonultak ki a tűzoltók.
Ez egy kicsit hátráltatta is a munkát, a négy földelőrúdból ugyanis csak hármat tudott a felsővezetékre helyezni Zsoldis László. Az utolsó rúd annyira közel volt a lángoló mozdonyokhoz, hogy a megmozdítása lehetetlenné vált. A tűzoltók így nem kezdhették meg azonnal az oltást. Végül Konka Tamás, a Kőbánya-felsői felsővezetékes kirendeltség szakembere intézkedett a szakaszolók földeléséről, a munkaengedélyt is ő adta ki a tűzoltásra, ami egyébként érdekes folyamat volt. Egy konténert helyeztek ki, amely habbal volt töltve, ebből szivattyúzták a lángok felé az anyagot. A tüzet hamar, 20-30 perc alatt megfékezték. Ez talán soknak tűnhet egy laikus számára, de ilyen hevületű égésnél teljesen normális. Csak érzékeltetés képpen: több helyen megolvadtak a fűtőgép 150mm2-es sodrott rézkábelei és a 240mm2-es alumíniumkábelek.
Egy ilyen tűzeset során bárhol nagy lenne a fejetlenség, de a vasúton ezt nem engedhetjük meg magunknak. Összességében hogyan reagáltak a kollégák?
Az utasításokat maradéktalanul betartva, azoknak mindvégig megfelelve, a lehető leggyorsabban jártak el, a szakmai felkészültségük hihetetlenül jó volt. Hatékonyan intézkedtek a tűzoltás megkezdése, a helyszín szabaddá tétele és az anyagi javak mentése során. Bár az apropó rossz, mégis azt kell mondjam: jó volt látni a csoportvezetők, a kocsiirányítók és minden más társszolgálat összehangolt együttműködését, a tűzeset során tanúsított viselkedésüket.
Milyen kimenetele lehetett volna az eseménynek, ha nem léptek közbe mindannyian ilyen hatékonysággal?
További, jelentős anyagi kár keletkezhetett volna, úgy az épületben, mint a közelben tárolt nemzetközi forgalmú személykocsikban. A környező házak lakóit, illetve a pályaudvaron közlekedőket is nagyobb füstterhelés érte volna, ha később csillapodnak a lángok vagy ha nagyobb kiterjedésűvé válik a tűz.
Hogyan zajlik az utólagos munka, miként épül fel a helyreállítás folyamata?
A kiégett mozdonyokat a fűtőházba vontatták, műszaki kísérettel. Köznyelvre lefordítva ez annyit jelent, hogy hárman, mérnökök kísértük gyalog, egészen a mostani helyükig a gépeket. A felsővezetékes szakszolgálat már aznap este megkezdte a károk feltérképezését, az erősáramú alosztály előkészített mindent a felsővezeték helyreállításához. A pályavasút szintén rögtön reagált, a főpályamester felügyelete mellett belefogtak a kiégett gépek alatti vágányok cseréjébe. Márton Miklós, a Keleti telephely mérnök szakembere ideiglenes megoldásként két „fixre kötött” Szilivel biztosította az előfűtéshez szükséges energiát, más betáplálási pontokról, hiszen a korábban használtak a tűzben megsérültek. Hogy ezt ilyen gyorsan megoldották, az csak elektrikus kollégáink tudását dicséri.
Milyen problémát okoz a telep működésében a fűtőmozdonyok kiesése?
Előfűtési kapacitáshiányt eredményez, ellenére a két Szilinek. Körülbelül 1000 amper hiányzik. Emiatt át kell gondolni a munkaszervezési feladatainkat, hiszen nem tudunk ugyanannyi vonatot megfűteni egyszerre. A vezetők azonnali intézkedéseket tettek a gépek pótlására, így hamarosan megoldódik ez a probléma is.
Kiküszöbölhetők a jövőben az ilyen esetek?
Szerintem érdemes vizsgálni a transzformátor hőérzékelők beépítésének a lehetőségét, mert az még azelőtt jelezné a problémát, hogy annak érzékelhető, tapasztalható jelei mutatkoznának.
Itt terjedtek át a lángok az érintett mozdonyról a mögötte álló fűtőgépre
A hő hatására megolvadt alumíniumvezeték maradványa
