Tavaly január óta működik a MÁV Országos Haváriaközpontja (OHK), amelynek munkatársai zavarhelyzet esetén az utasok minél gyorsabb célba juttatását szem előtt tartva szervezik a vasúti és az autóbuszos közlekedést. Négrádi Tamás, a MÁV Zrt. Közlekedési Szolgáltatások Főigazgatóságának (amely szervezet alá az OHK tartozik) vezetője elmondta: a hatékony zavarelhárításhoz nagyon fontosak a megelőző intézkedések, amelyekkel alapesetben a késéseket is lehet csökkenteni. A munkatársak hozzáállását és felkészültségét dicséri, hogy eddig minden helyzetben megállták a helyüket.
Az OHK-ban dolgozók az egyéves születésnapot egy rendkívüli helyzettel „ünnepelték”, hiszen január legelején országszerte jelentős fennakadásokat okozott a hirtelen jött havazás.
Valóban, január 3-án olyan mértékű hideg és csapadék érte el az országot, amilyenre az elmúlt tíz évben nem volt példa. Mivel a meteorológiai előrejelzéseknek köszönhetően fel tudtunk készülni arra, hogy mely régióban milyen halmazállapotú és mennyiségű csapadék várható, a különböző szakterületek megfelelő készültségben
várták a havazást. Csoportszinten, az érintett szakterületekkel együttműködve megelőző intézkedéseket hoztunk, amelyek nagyon hatékonynak bizonyultak. Így például folyamatosan ellenőriztük a váltófűtéseket, jégtelenítő folyadékkal láttuk el a kitérőket, a járműveket pedig hamarabb üzembe helyeztük, ezzel lehetővé tettük, hogy a forgalom már az üzemkezdetkor elinduljon. A legnagyobb probléma – mint ilyenkor általában – a váltók működtetésével adódott, de ezen a területen is különböző forgalomszabályozó intézkedéseket vezettünk be. Korlátoztuk a váltóállítások számát, és a kollégákat a kritikus csomópontokra irányítottuk. Ezáltal a forgalmat, ha késésekkel is, de sikerült mindenhol fenntartanunk. Egyetlen olyan vonal sem volt, ahol órákra
leállt volna a forgalom.
Az autóbusz-közlekedésben is jelentős fennakadást okozott a rég nem tapasztalt hóesés és a hideg.
Olyannyira, hogy számos települést közúton sem lehetett megközelíteni. Elvétve, de megtörtént, hogy Volán-járatok az árokba csúsztak, és a koccanással járó balesetek is gyakoriak voltak, így előfordult, hogy egy nap 70-80 autóbusz is kiesett a forgalomból. Az utasok eljutását segítette viszont az OHK mintegy száz tartalék autóbusza, a MÁV-buszok, amelyeket a Volán-járatok pótlására is igénybe vettünk. Mindent összefoglalva: egy év után a január jó próbatétel volt számunkra is, hiszen a koordinációs munkánknak köszönhetően még a legnehezebb napon is fele annyit késtek a vonatok, mint 2024. november 22-én, amikor Kelenföldön felsővezeték-szakadás miatt összeomlott a vasúti közlekedés, és órákba tellett, amíg újra megindulhatott a forgalom. Ez a pozitív változás a kollégák munkájának, a felkészülésnek és a megelőző intézkedéseknek is köszönhető.
Mi a legfontosabb elvárás az OHK-vak szemben? Az OHK legfontosabb feladata, hogy zavarhelyzet esetén minél hamarabb és minél kevesebb késéssel juttassuk el az utast a célállomásra. A másik elvárás pedig az, hogy a menetrendszerűséget minden körülmény között fenntartsuk, és a haváriahelyzetekben az egyes szakterületek munkáját összehangoljuk. A cél tehát az, hogy a MÁV-csoport hálózatán minél pontosa ban közlekedjenek a járatok. Alapvetően azért volt szükség az OHK-ra, mert a cégcsoport integrációja előtt a különböző üzemirányítási szervezetek és szakterületek önállóan tevékenykedtek. Külön a személyszállításnak és a pályaműködtetőnek is volt üzemirányítása, de a Volánnak és a HÉV-nek is. Egy-egy zavarhelyzet esetén mindenki a saját feladatának megfelelően végezte a munkát, de nem volt olyan szervezet, amely ezt összefogná, és esetlegesen összehangolná a járatokat. Félreértés ne essék, mindenütt kiválóan felkészült, elkötelezett szakemberek tették a dolgukat, de megfelelő szabályozási keretek híján talán nem eléggé összehangoltan, így a munkájuk eredménye sem adódhatott össze, egyik terület sem tudta elég hatékonyan segíteni a másikat. Az OHK mint „karmester” ezen változtatott: az eleve jó muzsikusokból nagyszerű szimfonikus zenekart csinált. Ha például egy pályahibát kizárással lehet csak elhárítani, szükséges az előzetes, de gyors tervezés. Ha rendelkezésünkre
áll egy-két óra a felkészülésre, meghatározzuk a forgalmi rendet, kiküldjük az utasmenedzsereket a helyszínre, kirendeljük a vonatpótló autóbuszokat, és döntünk a szerelvények fordulási rendjéről. Zavar esetén az utast minél hamarabb el kell juttatni „A-ból B pontba”. Az OHK-val ez a szempont vált a legfontosabbá.
Mennyien dolgoznak az OHK-nál?
A fődiszpécseren kívül hét diszpécser, valamint tíz utasmenedzser van nappal egy időben szolgálatban, éjjel kevesebb. Emellett a háttérben négy technológus dolgozik a folyamatok még hatékonyabbá tételén. Összesen harminchét diszpécser kollégánk dolgozik, ezen belül a nappalos műszakban két utastájékoztatási munkatárs teljesít szolgálatot, de az OHK-kollégákhoz lett bekötve egy közvetlen információs csatorna is, amely az utazószemélyzet számára jelent közvetlen kapcsolatot. Rajtuk kívül két koordinációs diszpécser felügyeli a vasúti közlekedést, és intézkedik beavatkozás esetén. Ha nincs haváriaesemény, az ő feladatuk a forgalom ellenőrzése, ami rendkívül fontos, és a munkánk egyik alappillére. Azt látjuk ugyanis, hogy a késések egy része több esetben megelőzhető, hiszen egy-egy zavarnak a bekövetkeztét bizonyos esetekben előre lehet prognosztizálni. Ha egy vonat késni kezd, megelőző intézkedésekkel elejét lehet venni annak, hogy más járatok is „megcsússzanak”. Szolgáltatástervezési diszpécseri munkakört hárman töltenek be, ők alapvetően az autóbusz-közlekedéssel foglalkoznak, a tartalékok logisztikájával, és figyelik az országos buszközlekedés helyzetét, egyeztetve a Volános kollégákkal. Ők kezelik a csoportos utazási igényeket is. A diszpécserek munkáját a fődiszpécser felügyeli, ő felel az OHK-ban a közösségi közlekedés felügyeletéért. Tartja a kapcsolatot a pályavasúti fő-üzemirányítóval, a személyszállítás főirányítójával,illetve a hatóságokkal is.
A közelmúltban figyeltem fel egy eddig számomra szokatlan esetre. Az egyik InterRégió nem várta be a csatlakozó állomáson a több mint húszperces késéssel érkező InterCity vonatot, hanem utóbbi megállt Simontornya állomáson, ahol a Szekszárdra és Bajára tartó utasok Volán-járatra tudtak átszállni. Így végül minden utast sikerült célba juttatni, és nem borult a menetrend.
A gyors beavatkozás érdekében az OHK-nak lehetősége van arra, hogy döntést hozhat a közszolgáltatás szervezésében, így ki tudjuk használni a vasúti és a közúti közlekedés közötti szinergiákat. Ennek egyik példája, amit említett: ha látjuk, hogy jelentős késéssel közlekedik egy vonat, és nem tudunk hozzá csatlakozást biztosítani, akkor nem okozunk egy másik járatnak késést, hanem autóbuszra szállítjuk át az utasokat. Sajnos léteznek olyan kritikus pontok a vasúti hálózaton, ahol szinte rutinszerűen küldünk pótlóbuszt, hogy az utasokat időben eljuttassuk a célállomásra, és ne boruljon a menetrend. De előfordul az is, hogy buszt pótlunk vonattal. Nagyon fontos a munkánkban, hogy amikor lehet, előre gondolkodjunk, ne csak az adott pillanatban végezzük
el a feladatunkat.
Mennyi ideje foglalkozik közösségi közlekedéssel, és hogyan kapta a felkérést?
Hegyi Zsolt vezérigazgató úr kért fel a feladatra, a közúti és a kötöttpályás közlekedéssel hivatásszerűen 26 éve foglalkozom. Bejártam a ranglétrát, járművezetőként kezdtem, aztán üzemmérnök,
majd csoport-, osztály-, üzemvezető, illetve divízióvezető lettem, a tervezés, a menetrend és az üzemeltetés minden szintjén megfordultam, így rálátok a teljes működési struktúrára. Válságmenedzserként is számos váratlan és összetett kihívással találtam már szembe magam. Az OHK különleges kezdeményezés
a közösségi közlekedés szervezésében. Bár az elején nehéz volt megértetni létjogosultságát a MÁV-csoportban, és sok zavarhelyzetet kellett megoldani, hogy elfogadjanak bennünket. Mindannyiunknak egy célja van: az utasainkat a lehető leggyorsabban eljuttassuk az úti céljukhoz, bármi történjék is. Egy biztos: a napi közlekedés mindig tartogat valami újat, így az OHK-ban valóban mindig történik valami izgalmas.