A magyar gyártmányú gőzösök java méltán vált a hazai ipar büszkeségévé és szerzett nemzetközi hírnevet. A legendás járművek mellett azonban érdemes megemlékezni arról az első hazai gyártású mozdonyról is, amely valójában egy modell volt, mégis működése alapján teljes értékű vasúti járműnek tekinthető.
„Különösen ügyeltünk arra is, hogy művünk ne csak tetszetős, hanem egyszersmind használható és tanulságos is legyen.” 1847-ben e szavakkal ajánlotta a József Ipartanoda vezetőinek figyelmébe, egyúttal megvételre művét két hazai mesterember, Nagy László és Nagy Gergely. A testvérpár alkotása a maga módján több volt mint csoda. Mert igaz ugyan, hogy akkoriban már világszerte működtek vasúti járműgyártók, és mozdonyokból is sokféle akadt, ám olyat nem nagyon látott a világ, hogy egy elmaradott országban, két autodidakta fiatalember önszorgalomból, puszta lelkesedésből, építsen működő járművet. Persze ne gondolja senki, hogy a testvérek odahaza, ábrándos ihletettségben, hobbistaként dolgoztak volna, de az sem pontos megfogalmazás, hogy pusztán a kalandvágy motiválta volna őket.
Így jöttek
Nagy Lajos és Nagy Gergely családi hátteréről, körülményeikről keveset tudunk. Kecskeméten tanulták ki a kovács- és lakatosmesterséget az 1830-as évek végén, de miután értesültek arról, hogy a gőzenergia felhasználásával járműveket, gépeket gyártanak, nem volt többé maradásuk. Ráadásul világgá sem kellett menniük: Óbudán 1836-ban bocsátották vízre az első magyar gőzhajót, de ugyanebben az évben Sopronban, Széchenyi „gyámkodásával” megnyílt az első gőzmalom is.
Az ifjak az újdonság varázsától megrészegülve 1841-ben érkeztek Pestre. (Ne feledjük, a gőzenergia akkoriban olyan műszaki-tudományos innovációnak számított, mint napjainkban például a mesterséges intelligencia!) Az Óbudai Hajógyárban helyezkedtek el, és azt remélték, hogy a külföldi mesterek jóindulatából jelentős ismeretekre tehetnek szert. Nagyobbat nem is tévedhettek volna. A német mérnökök és munkavezetők egyáltalán nem foglalkoztak velük, betanított munkát kellett végezniük, a gépészeti ismereteket pedig egyenesen titkolták előlük. Ekkor végső kétségbeesésükben Széchenyi Istvánhoz fordultak, segítséget remélve. A gróf nagyvonalúságát mutatja, hogy a két ismeretlen iparos kérésére személyesen járt el a hajógyár német igazgatójánál, majd miután fáradozását nem koronázta siker, beajánlotta őket a pesti hengermalomba, ahol minden esélyük megvolt, hogy alapos megismerkedjenek a gőzgépek működésének titkaival. De Nagyéknak most sem volt szerencséjük. Miután 1842 őszén zendülés tört ki a gyárban, az összes magyar munkással együtt őket is elbocsájtottak, noha semmi közük nem volt az eseményekhez.
Bécsi munka
Tetézte a bajt, hogy Magyarországon ekkor nem akadt még egy olyan gyár, ahol komoly gőzgépekkel dolgoztak volna, így a testvérpár akár haza is mehettek volna, csakhogy elszántságuk továbbra is töretlen volt: gyalogszerrel és üres pénztárcával indultak Bécsbe, de mivel zsebükben ott lapult Széchenyi ajánlólevele, felvételt nyertek az egyik legjobb műhelybe, a Bécs-Gloggnitz Vaspálya Társaság gőzerőmű és mozdony gyárába. „Mind munkásságunk, mind jó erkölcsű viseletünk által elöljáróink megelégedését meg is nyertük (…), a dolgozó munkások osztályában elérhető legnagyobb fizetési díjt is megnyertük, s azt jelenleg is húzzuk” – írták hamarosan Széchenyinek, de nem érték be ennyivel; gyakorlati tudásuk, a gépészet elméleti hátterét is szerették volna elsajátítani, ehhez viszont egyetemre kellett volna járniuk, de hiába kerestek jól, a tandíjra ez nem volt elég, ráadásul tanulóként a munkát is abba kellett volna hagyniuk. Ennek ellenére a lehetetlent is megpróbálták, hiszen 1845 elején sikerült még Ferdinánd királyhoz is bejutniuk azzal, hogy az udvar támogassa őket tanulmányaikban, de itt sem számíthattak segítségre. Ekkor született meg egy mozdony építésének gondolata.
Nagy Lajos és Nagy Gergely tehát nem elsősorban a vasút iránti elkötelezettségből kezdett építeni. Mozdonyukat afféle vizsgamunkának szánták, ezzel bizonyítván tehetségüket, és abban bízva, hogy így felhívhatják magukra a figyelmet, és sikerül annyi pénzt összegyűjteniük, amely elegendő lehet a műegyetemi oktatás költségeinek fedezésére. A munkát 1845 júniusában kezdték, de mivel a gyárban ezt az ötletüket sem pártfogolták, csak kevés szabadidejükben dolgozhattak a mozdonyon „Ünnep és vasárnapon, s amennyire testi erőnk engedi, a gyári munkától ment éjjeleken át is egy 4/5 lóerejű kisded mintagépet csinálunk magány lakásunkban” – írták Széchenyinek, s végül több mint másfél év megfeszített munkával sikerült is egy nagyjából 1:4 méretarányú mozdonyt megalkotniuk, ami ugyan sok hasonlóságot mutatott az osztrák gyárban készült lokomotívokkal, mégsem valamelyik konkrét típus kicsinyített változata volt. Az alkotók optimizmusát mutatja, hogy gőzgépüknek a „Derű” nevet adták – ilyen nevű mozdony sem akkor, sem később nem állt forgalomba. A működő járművet 1847 tavaszán mutatták be Bécsben – hatalmas sikerrel, így mire visszatértek Magyarországra, hírük megelőzte őket.
Derűre ború
Ezek után nem csoda, hogy Nagyékat az időközben megindult hazai vasúti közlekedés legfontosabb cége, a Magyar Középponti Vasúti Társaság tárt karokkal alkalmazta őket gépészeti munkatársakként, de komolyabb feladatot ott sem kaptak.
A Derűt működés közben Szolnokon láthatta először a hazai közönség, amikor 1847. szeptember 1-jén megnyitották a második hazai vasútvonalat. A eseményről tudósító Életképek című lap a Nagy testvérekről is megemlékezett. A cikk szerzője, Jókai Mór arról írt, hogy a mozdonyt („gőzmű-mintát”) az ebédlőteremben tették közszemlére, és az esemény díszvendége, István főherceg nemcsak megdicsérte a „honi gépészeket”, de „hosszasan értekezett” is velük. De Jókai azt is megírta, hogy szerinte a hazai vasúttársaságnak nemcsak „másodrangú javítói feladatokkal” kellene megbíznia a Nagy testvéreket, hanem jelentősebbekkel is. „Tán ez is azon csaknem általános szokássá vált elfogultságból származik, miszerint a’ magyar épen nem tud valamibe szakértően elméleti, s gyakorlatilag kitűnő lenni?” – tette fel a kérdést az író, és vélhetően arra is gondolhatott, hogy ilyen hazai szakemberekkel akár Magyarországon is lehetne mozdonyt gyártani.
Nagyéknak is lehetett ilyen elképzelése, mert amikor az 1847-es év végén a József Ipartanoda vezetőinek figyelmébe ajánlották művüket, külön is kiemelték, hogy mozdonyuk „oly pontos, hogy másolásra nemcsak alkalmas, de ha mérvei négyszereztetnek: a gőzmozdony természetes nagyságának rajza áll a szemlélő előtt”. Ekkor tanoda is „megvételre ajánlatosnak” minősítette a műtárgyat, de vevőt ők sem találtak, a folytatás pedig „történelmi okokból” elmaradt. Sem az 1848-49-es szabadságharc idején, annak bukása után pedig különösen nem volt realitása a hazai mozdonygyártás beindításának, de még annak sem, hogy Nagyék értékesítsék mozdonyukat, s végre megkezdhessék egyetemi tanulmányaikat. Jóval később, 1863-ban egy ismerősük, Kenessey Albert, a Vasárnapi Újságban írta meg modell történetét, ebből tudható, hogy a Derűt 1855-ben, a párizsi világkiállításon is sikerrel mutatták be, de vevőt nem találtak sem akkor, sem később, Kenessey cikke pedig így zárul: „A Derű ma is megtekinthető Nagy Lajos úrnál Budán”.
A testvérpár további sorsát nem ismerjük, de azt tudni lehet, hogy a mozdonyt a Nemzeti Kaszinó könyvtárában állították ki, és 1875-ben Bognár Ferenc gépész épített hozzá egy – kevésbé míves – szerkocsit is. A Derűnek később sikerült az, ami Nagy Lajosnak és Nagy Gergelynek: a Műegyetemre került – valószínűleg oktatási segédeszközként, végül pedig a Közlekedési Múzeumba. A mozdony csodával határos módón sértetlenül átvészelte a 20. század összes viharát, így jelenleg is az intézmény egyik legbecsesebb műtárgya.